Radstreifen -- die besseren Radwege?

Argumente für Radstreifen

Sie sind sicher.
Ich kenne bisher keine Untersuchung, die einen Sicherheitsgewinn durch Radstreifen gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn belegen kann. Es gibt allerdings Untersuchungen, die einen deutlichen Sicherheitsgewinn gegenüber Hochbordradwegen zeigen. Gegen die Vermutung, Radstreifen würden die Sicherheit erhöhen, spricht, dass auf ihnen Radfahrer am Rand des Wahrnehmungsbereiches von Autofahrern geführt werden. Außerdem verleiten sie Radfahrer dazu, sich in den toten Winkel von abbiegenden Fahrzeugen zu begeben. So gab es in den vergangenen beiden Jahren in Leipzig mindestens vier Unfälle, bei denen Radfahrer auf Radstreifen übersehen wurden.

Ohne Radstreifen fühlen sich Radfahrer unsicher.
Zwischen gefühlter und tatsächlicher Sicherheit gibt es erhebliche Unterschiede. So hat eine aktuelle Untersuchung im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben, dass sich Radfahrer auf Hochbordradwegen sicherer fühlen als auf Radstreifen. Wäre also gefühlte Sicherheit ein Argument für den Bau von Radverkehrsanlagen, dürften nur noch die besonders unsicheren Hochbordradwege gebaut werden. Dort ist aber das Unfallrisiko im Schnitt fünfmal so hoch wie beim Fahren auf der Fahrbahn.
Sinnvoller wäre es, zu ergründen, weshalb sich Radfahrer auf der Fahrbahn unsicher fühlen und etwas gegen die tatsächlichen Gründe zu unternehmen, statt nur vermeintlich sichere “Schutzräume” zu schaffen.

Radfahrer erhalten einen festen Platz im Verkehr. / Radfahrer zeigen anderen Fahrzeugführern, dass sie mit Radfahrern rechnen müssen.
Eben nicht: Sie zeigen motorisierten Fahrzeugführern, dass sie Radfahrer ignorieren können, weil sie in einem eigenen, abgegrenzten Bereich unterwegs sind. Dieses Ignorieren erfolgt noch nicht einmal unbedingt bewusst: Die menschliche Wahrnehmung ist darauf angewiesen, Sinneseindrücke erheblich zu filtern, da die Fülle der auf das Gehirn einprasselnden Informationen sonst gar nicht verarbeitet werden könnte. Wesentlich für einen Autofahrer ist vor allem das, was direkt vor ihm ist – alles, was weiter an der Seite ist, wird weniger gut wahrgenommen.

Sie machen Werbung fürs Radfahren.
Anscheinend aber keine sehr effektive. Erfahrungen in Langenlois (A) und Detmold (D) haben gezeigt, dass der Bau von Radverkehrsanlagen kaum Menschen dazu bewegt, auf das Fahrrad umzusteigen. “Echte” Werbung in Form von Plakaten und Flugblättern ist in dieser Hinsicht deutlich effektiver – und ist nicht mit dem Risiko verbunden, Radfahrer zusätzlichen Gefahren auszusetzen.

Auf Radstreifen können Radfahrer an (Ampel-)Staus vorbeifahren.
Ein klarer Vorteil, der aber auch negative Folgen haben kann, weil Radfahrer so in den toten Winkel abbiegender Fahrzeuge geraten können. Erst Anfang Oktober 2009 hat es so einen schweren Unfall am Westplatz gegeben, bei der eine Radfahrerin auf dem Radstreifen von einem abbiegenden LKW erfasst und überrollt wurde. Und außerdem: Ist genügend Platz, dürfen Radfahrer auch ohne Streifen rechts an wartenden Autos vorbei fahren.

Radstreifen machen die Fahrbahn schmaler und sorgen so dafür, dass Autofahrer langsamer fahren.
Dieses Ziel ließe sich auch erreichen, ohne Radfahrer zusätzlichen Gefahren an Kreuzungen und Einmündungen auszusetzen.

Argumente gegen Radstreifen

Radstreifen (wie auch Radwege) werden nicht ernst genommen
Autos halten oder parken dort, Fußgänger flanieren und selbst Radfahrer benutzen sie in die falsche Richtung. Regulär fahrende Radler müssen dann auf die Fahrbahn wechseln und dabei auf den nachfolgenden Verkehr achten – ein Manöver, das zu den häufigsten Unfallursachen zählt. Ach ja: Autos fahren da auch oft. Das ist in der Leipziger Marschnerstraße immer wieder gut zu beobachten. Oder man sehe sich den Streifen in der Karl-Tauchnitz-Straße an: Der ist stellenweise schon nicht mehr zu erkennen, weil er von den Autoreifen abgerieben wurde.

Auf Radstreifen sammelt sich Dreck.
Einen Vorteil haben Autos: Sie sorgen dafür, dass Glas und anderer Unrat zerrieben und von der Fahrbahn gewirbelt werden. Nicht so auf Radstreifen, dort bleibt der Dreck liegen (und der von den Autos zerriebene Staub kommt noch dazu) und sorgt für Pannen und bei Nässe für besonders rutschige Einlagen. Aktuelles Beispiel: Der Streifen in der Marschnerstraße ist gut mit Laub belegt, im Sommer dann auch mal mit wunderbar spitzen Eicheln. Das hat mir schon zwei platte Reifen gebracht.

Radstreifen senken die seitlichen Abstände, die Autofahrer beim Überholen bzw. Vorbeifahren einhalten.
Radfahrer werden also deutlich häufiger eng überholt – und das sogar legal, wenn sie auf Radstreifen unterwegs sind, denn streng genommen ist es gar kein Überholvorgang, da Radstreifen nicht zur Fahrbahn gehören (im Unterschied zu Schutzstreifen, aber auch da werden die vorgeschriebenen Überholabstände meist nicht eingehalten).

Radstreifen fördern Revierverhalten.
Ist ein Radfahrer mal nicht auf dem Streifen, sondern daneben auf der Fahrbahn (z. B. weil Glas auf dem Streifen liegt), wird er deutlich häufiger durch Autofahrer “gemaßregelt”, z. B. durch Hupen oder Ausbremsen. Autofahrer werden anscheinend in der Ansicht bestärkt, dass Radfahrer nichts auf “ihrer” Fahrbahn zu suchen haben.

Radstreifen sorgen dafür, dass Radfahrer zu wenig Abstand nach rechts einhalten.
Zu Fußwegen sollten es z. B. etwa 80 cm sein (vom Lenkerende gemessen!), zu parkenden Autos noch mehr. Auf den meisten Radstreifen ist das unmöglich: Die sind nämlich 1,50 m breit (das ist die Mindestbreite), inklusive der 0,25 m breiten Markierung, die der Radfahrer mit keinen Fahrrad- oder Körperteil überfahren darf. Bleiben also 1,25 m. Zieht man davon die 0,8 m Abstand ab, darf der Radfahrer nicht breiter als 45 cm sein – die meisten Lenker sind breiter. Abgesehen davon, dass er dann ganz links am Streifen klebt und noch enger überholt wird als eh schon. Hält der Radfahrer aber zu wenig Abstand nach rechts, wird er entweder Opfer einer Autotür (einen solchen Unfall hat es in Leipzig im vergangenen Jahr in der Karl-Liebknecht-Straße gegeben) oder fährt einen Fußgänger um, der plötzlich auf den Radstreifen tritt. Oder aber er fährt so langsam, dass er entsprechend reagieren kann. All dem könnte er auf der normalen Fahrbahn durch die passende Wahl des Abstands entgehen.

Radstreifen enden häufig plötzlich und ohne sichere Überleitung in die reguläre Fahrbahn.
Der Radfahrer muss dann zusehen, wie er wieder auf die Fahrbahn kommt. Dabei muss er abwarten, bis kein nachfolgender Verkehr mehr kommt. Bekanntestes Beispiel in Leipzig: Die Spinnereistraße, vor dem Kindergarten.

Radstreifen bedeuten meist ein Überholverbot für Radfahrer.
Sie sind praktisch immer zu schmal, um legales Überholen eines langsameren Radfahrers zu erlauben – denn Radfahrer dürfen den Streifen nicht verlassen.

Radstreifen stellen das Radfahren insgesamt als gefährlicher dar, als es ist.
Auch wird das gemeinsame Benutzen der Fahrbahn mit Autos als unnormal vermittelt. Beide Punkte haben Radstreifen mit Radwegen gemein. Radfahren insgesamt und insbesondere auf der normalen Fahrbahn ist aber relativ sicher, jedenfalls nicht unsicherer als Auto fahren.
Dazu kommt dann, dass bei Autofahrern ein Gewöhnungseffekt eintritt, der zum oben angeführten Revierverhalten führt, und zwar auch dort, wo es keine Radverkehrsanlagen gibt.
Bei Radfahrern führt die Stigmatisierung des Radverkehrs als gefährlich dazu, dass sich immer weniger auf die Fahrbahn trauen und stattdessen gar nicht, auf Fußwegen oder auf Radwegen in die falsche Richtung fahren. Vor allem letzteres ist aber besonders gefährlich.

Fazit

Radstreifen bieten gefühlte Sicherheit, für einen tatsächlichen Sicherheitsgewinn gibt es bisher keine Belege. Gleichzeitig sind mit ihnen einige Nachteile verbunden. Ich kann deswegen nur empfehlen, das eigene Bauchgefühl pro Radstreifen ernsthaft zu hinterfragen.

Zurück zum Verursacherprinzip

Auffällig in der Diskussion zum Thema Radverkehrsanlagen ist nämlich, dass die Ursachen für das Unbehagen vieler Radfahrer auf der normalen Fahrbahn gar nicht betrachtet, sondern quasi als gottgegeben und unabwendbar angesehen werden. Wesentlicher Grund scheint mir Angst vor Unfällen mit dem nachfolgenden motorisierten Verkehr zu sein. Zunächst: Diese Angst ist weitgehend unbegründet. Unfälle im Längsverkehr sind zwischen Radfahrern und Autos eher selten. Gefährlich sind Knotenpunkte und dort sind es vor allem Radwege und -streifen, die unfallträchtig sind. Genährt wird die Fahrbahnangst von Radfahrern aber durch Autofahrer, die (zu) hoher Geschwindigkeit mit zu wenig Abstand überholen. Dieses Fehlverhalten wird bisher so gut wie gar nicht sanktioniert – und es ist erstaunlich, wie wenigen Menschen bekannt ist, dass es sich um ein Fehlverhalten handelt.

Zu den rechtsstaatlichen Grundsätzen gehört, dass Maßnahmen zur Eindämmung von Gefahren zuerst bei den Gefahrverursachern ansetzen sollten. Alle Radverkehrsanlagen missachten dieses Prinzip, denn das Gefährdungspotential durch Radfahrer ist wegen der (vergeichsweise) geringen Masse und Geschwindigkeit eher niedrig. Das Gefährdungspotential durch Kraftfahrzeuge ist ungleich größer, aber zum Schutz der Radfahrer (und auch der Fußgänger!) geringere Höchstgeschwindigkeiten zu fordern, ist ziemlich unpopulär. Dabei wäre das mit Blick auf Unfallzahlen und -folgen vermutlich deutlich effektiver als das Markieren von Radstreifen.